De spoorlijn is belangrijk voor het vervoer van reizigers en goederen van Wallis in West-Zwitserland, via Uri (de Gotthardpas) naar Graubünden in Oost-Zwitserland – en vice versa. De lijn was ook militair belangrijk. De raad van bestuur van de maatschappij bestond uit ingenieurs, bankdirecteuren en politici uit Zwitserland en Frankrijk. De Franse invloed is bijvoorbeeld terug te zien in het ontwerp van de stations.

De Fransen wilden graag het Franse tandradsysteem ‘Hansecotte’ toepassen. Uiteindelijk is voor het systeem van Roman Abt gekozen. Om kosten te besparen werd de lijn voor bedrijf met stoomtreinen aangelegd en niet elektrisch. De aanleg van het gedeelte Brig – Gletsch, inclusief de keertunnels bij Grengiols en Gletsch en het grote viaduct bij Grengiols over de Rhône, verliep voorspoedig. De aanleg van de Furkascheiteltunnel, vlak onder de Furkapas,  verliep echter moeizaam, onder andere door geologische omstandigheden en het ruwe klimaat.

Als eerste deel werd op 30 juni  Gletsch – Oberwald geopend. In die zomer begon de Eerste Wereldoorlog. Het gevolg was dat het verwachte toeristenvervoer nooit op gang kwam. In plaats daarvan werd de spoorlijn door het leger gebruikt. De aanleg werd tijdelijk stopgezet.

De financiële situatie van de BFD was hopeloos. Er was geen geld om de hele spoorbaan af te bouwen, de exploitatie was verlieslatend en er was geen kans op bouwsubsidies van de overheden. Op 2 december werd het faillissement uitgesproken. Het treinverkeer ging wel door met subsidies.

De overheden besloten uiteindelijk, samen met andere spoorbedrijven, dat het traject toch afgebouwd moest worden. De Visp-Zermatt Bahn (VZ), de Schöllenenbahn (SchB) en de Rhätische Bahn (RhB) kochten het inventaris van de failliete BFD op en richtten een nieuw bedrijf op: de Furka-Oberalp-Bahn (FO).

Vanaf 4 juli 1926 was het hele traject Brig – Gletsch – Andermatt – Disentis in bedrijf en was er een spoorverbinding tussen de Rhône en de Rijn.

Het toeristenvervoer was belangrijk voor de FO. In 1930 werd de lijn Visp – Zermatt verlengd van Visp naar Brig en aangesloten op de sporen van de Furka-Oberalp-Bahn. Nu was er doorgaand treinverkeer mogelijk tussen de twee bekende toeristenplaatsen Zermatt en Sankt Moritz. Dat was de aanleiding om een doorgaande trein tussen deze twee plaatsen te laten rijden: de Glacier Express.

Aan het eind van de jaren dertig werd duidelijk dat er oorlog zou komen en dat Zwitserland gevaar liep. De streek rond Andermatt (Gotthardmassief) werd tot vestiging omgebouwd en de spoorlijnen Brig – Andermatt en Chur – Disentis – Andermatt werden belangrijk voor troepentransporten. Ook wilde Zwitserland van de stoomlocomotieven af, vanwege de afhankelijkheid van buitenlandse kolen. Daarom stapte de FO over op elektrische tractie.

Het traject Realp – Oberwald van de Furka-Oberalp-Bahn is in de winter gesloten vanwege sneeuw en lawinegevaar. Daarom werd in de zeventiger jaren de Furka Basistunnel gebouwd. Deze loopt van Realp naar Oberwald. Het oorspronkelijke traject dat via de Furkascheiteltunnel onder Furkapass doorloopt, werd daardoor overbodig. Aan het eind van het rijseizoen van 1981 werd dit traject door de FO buiten gebruik gesteld.

De Furka-Oberalp-Bahn was niet van plan om de Furka Bergstrecke te behouden. Veel Zwitsers – en ook een aantal buitenlanders – wilden het unieke traject echter niet verloren laten gaan. In 1981 waren de laatste treinritten via de Bergstrecke uitverkocht. In 1982 werd een comité opgericht, de publiciteit werd gezocht en in 1983 werd de Verein Furka-Bergstrecke (VFB) opgericht. In 1984 besluit de FO om af te zien van sloop. Om het plaatje compleet te maken werd in 1985 de Aktiengesellschaft Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB AG) opgericht om de spoorlijn Realp – Oberwald te exploiteren.

In 1987 wordt het traject Realp – Gletsch gekocht van de Furka-Oberalp Bahn. Het Lammenviaduct bij Realp over de Furkareuss wordt opnieuw opgebouwd en het traject Realp – Steffenbachbrücke is weer berijdbaar. Een tweedehands gekochte diesellok wordt voorzien van tandradaandrijving.

De DFB krijgt een concessie voor 50 jaar. De Locloods Realp en de draaischijf Realp zijn klaar. De tunnels I en II zijn gerenoveerd. De westelijke toerit van de Scheiteltunnel wordt herbouwd. Er worden verdere werkzaamheden aan het spoor tussen Realp en Tiefenbach uitgvoerd. In één grote actie worden zes stoomlocomotieven uit Vietnam terug naar Zwitserland gehaald: vier daarvan zijn ex-FO locs (nummers 1, 2, 8 en 9) en hebben vroeger ook op de Bergstrecke gereden. Locomief nummer 6, de Weisshorn, is weer rijvaardig.

De sanering van de Tunnels I, II en III wordt afgerond. Het traject Realp – Tiefenbach is gereed. De haltes in Realp en Tiefenbach zijn klaar voor de reizigers. De eerste locomotieven en rijtuigen komen in dienst voor het vervoer van reizigers. Locomotief HG 2/3 nummer 6, de Weisshorn, is nu definitief in bedrijf.

Op 30 juli 1993 wordt het traject Tiefenbach – Furka opengesteld voor reizigersvervoer. Op 17 september 1993 komen de stoomlocomotieven HG 3/4 nummer 1, de Furkahorn, en nummer 2, de Gletschhorn, terug uit Meiningen en zijn weer beschikbaar voor de reizigersdienst. Loc nummer 2 krijgt haar originele nummer 9 weer terug. Eind september richten zware regenbuien veel schade aan, waardoor het treinverkeer twee weken stil ligt.

Locomotief nummer 1 (Hg 3/4) is weer rijvaardig. Op 14 juli 2000 wordt het deeltraject Furka – Gletsch officieel in gebruik genomen voor reizigersvervoer.